Аркадий ХАСИН. Мои выговоры. Из истории Черноморского пароходства

Не знаю, как сегодня, но в советское время существовала система выговоров. За нарушение служебных обязанностей человек получал выговор, а это означало лишение возможных премий. Строгий выговор – понижение в должности или даже потеря работы. За мою долгую морскую практику у меня было несколько выговоров. Расскажем о них.

13 января 1972 года на рейде (Одесского порта, – примеч. В.К.) затонул теплоход “Моздок”. Загруженное на Вьетнам судно поздно вечером снялось в рейс. На море лежал густой морозный туман. Хотя капитан выходил из порта по радару, за маяком он столкнулся с болгарским танкером «Лом», стоявшим на якоре в ожидании постановки к причалу. От столкновения танкер взорвался ─ погибли люди. Взрыв был такой силы, что его услышали в городе, а в домах, расположенных вблизи порта, взрывной волной выбило стекла. «Моздок», получив брешь, начал тонуть. Капитан подал сигнал SOS. К судну успели подойти портовые буксиры и сняли экипаж. И только один моторист, когда судно начало тонуть, сбросил на воду надувной спасательный плот, прыгнул в него и был унесен ветром в открытое морозное море…

Через год, в конце января 1973, теплоход «Аркадий Гайдар», на котором я работал старшим механиком, стоял на том же причале Одесского порта, от которого в свой последний рейс выходил «Моздок». «Аркадий Гайдар» с грузом на Вьетнам до конца дня должен был сниматься в рейс. На море снова был густой морозный туман. Когда я вышел на палубу и протянул руку, ее не было видно. В тумане проблески Воронцовского маяка едва просматривались. На «Аркадии Гайдаре» в рейс отправлялся новоназначенный молодой капитан Анатолий Семенович Лещенко. Когда загрузку закончили, матросы задраили трюмы и уложили грузовые стрелы, Лещенко зашел ко мне:

─ Готовьте машину ─ будем сниматься!

─ Куда сниматься? – спросил я. – Постоим до утра, туман рассеется – тогда пойдем.Т – Но мне приказал диспетчер порта, – ответил Лещенко. – Требуют освободить причал.

─ Анатолий Семенович! – воскликнул я. ─ Вспомните “Моздок”! Зачем рисковать? Лещенко сел, закурил и тяжело вздохнул.

– Вы правы, но приказ нужно выполнять. В это время дверь каюты открылась, и на пороге появился какой-то мужчина.

– Почему вы не идете? – закричал он. ─ Немедленно освобождайте причал!

Это был диспетчер порта.

– Напишите нам письменный приказ для прокурора, – сказал я.

Диспетчер выкрикнул:

– У нас план!

– А у нас жизнь, – ответил я.

Вскоре на моем столе зазвонил телефон. Дежурный диспетчер пароходства сказал:

─ Портовики жалуются, что вы не уходите. Немедленно отходите.

Но мы продолжали стоять. Письменный приказ так и не получили. К утру туман рассеялся, и мы благополучно снялись в рейс. Но за этот простой и невыполнение указаний диспетчеров я получил выговор. Меня лишили тринадцатой зарплаты.

Таков был первый выговор. Потом была еще один. Расскажу и о нем.

Через несколько лет после этого случая мы загружали в Одессе хлопок на Японию. Тюки хлопка привозили по железной дороге из Средней Азии и морем отправляли в Японию. В то время Суэцкий канал после Шестидневной войны 1967 года между Израилем и Египтом был закрыт на 10 лет, и путь в Японию пролегал вокруг южного края Африки. Переход занимал полтора месяца. После окончания погрузки хлопка мы начали принимать бункер. В общей сложности взяли две тысячи тонн топлива. Но при этом «утопили» грузовую марку. На борту каждого торгового судна есть красная линия, ниже которой грузить нельзя. За этим строго следит капитания порта.

Мало кто знает, что в каждом порту есть капитан порта, дающий любому судну право на выход в море. Не знаю, как за границей, но в Советском Союзе капитан порта выдавал морякам паспорта и рабочие дипломы на основании дипломов об окончании мореходных училищ и плавательного ценза. Перед каждым выходом судна в море инспекторы капитана порта проверяли, как загружено судно. Как я уже сказал, после принятия двух тысяч тонн топлива мы «утопили» грузовую марку. Выход в море нам запретили, потребовав отгрузить часть груза. Именно за то, что во время бункеровки не учел требований безопасности плавания, я и получил второй выговор.

По возвращении из Японии, согласно этому выговору, меня должны были перевести на должность второго механика. Но поскольку до этого я обладал положительными характеристиками и больше никаких замечаний не было, комиссия пароходства, рассматривавшая это дело, решила строго меня предупредить. В дальнейшем я работал без особых замечаний.

Давно уже нет Черноморского морского пароходства. Я давно на пенсии. Как сегодня работают капитаны портов – не знаю. Наши моряки ходят в плавание под чужими флагами. Но под каким бы флагом ни плавал моряк, он должен благополучно возвращаться домой. Проработав не один десяток лет на судах ЧМП, я всегда возвращался в родной дом. А выговоры, о которых я рассказал, шли мне только на пользу.